Đừng hoảng sợ về Máy Bay Tự Lái của Boeing—Robot đã Chiếm Điều Khiển Trời năm 2025

Boeing vừa mới tham gia vào trò chơi hàng không tự động, với mục tiêu xây dựng máy bay phản lực có thể tự bay, không cần phi công. “Những khối xây dựng cơ bản của công nghệ rõ ràng đã sẵn có,” Mike Sinnett, Phó Chủ tịch phát triển sản phẩm của Boeing, nói trước Triển lãm Hàng không Paris.

Viễn cảnh một chiếc máy bay vận chuyển không có phi công có thể khiến bạn cảm thấy điên đảo, thậm chí là kinh hoàng. Nhưng việc phát triển hệ thống máy tính đủ tinh vi để thực hiện điều đó đã được triển khai rất mạnh mẽ. Công nghệ tự động lái đã thực hiện hầu hết công việc khi máy bay đã cất cánh, và không gặp khó khăn khi hạ cánh máy bay thậm chí trong thời tiết khó khăn và tầm nhìn hạn chế.

Boeing muốn tiến thêm một bước nữa để loại bỏ con người khỏi phương trình bằng cách phát triển trí tuệ nhân tạo có khả năng đưa ra nhiều quyết định như phi công. Sinnett nói rằng Boeing có kế hoạch thử nghiệm một hệ thống như vậy trong một máy mô phỏng vào mùa hè này và trên một chiếc máy bay thật vào năm sau.

Tình Trạng Tự Lái

Tự lái, ở mức cơ bản nhất, khá đơn giản: Nó sử dụng đầu vào của phi công để điều chỉ và duy trì hướng, độ cao và tốc độ của máy bay. Phi công không sử dụng tay lái hoặc bàn đạp, nhưng cung cấp tất cả các lệnh mà máy tính thực hiện. Hãng hàng không đã bắt đầu sử dụng công nghệ này từ nhiều thập kỷ trước.

Theo thời gian, máy bay thương mại đã thêm một lớp tự động hóa khác gọi là FMS, cho hệ thống quản lý chuyến bay. Khi phi công nhập kế hoạch chuyến bay, hệ thống quản lý chuyến bay xác định cách hiệu quả nhất để theo dõi nó. Hệ thống máy tính hóa dựa vào một mạng lưới phức tạp các cảm biến trên toàn bộ máy bay để liên tục đánh giá và điều chỉ tốc độ, tỷ lệ leo và các yếu tố khác. Ở điểm đó, phi công có thể, về mục đích, thư giãn.

“Pháp lý chúng ta không được phép đi ngủ,” nói Douglas M. Moss, một tư vấn hàng không của AeroPacific Consulting lái máy bay Boeing 757 và 767. “Nhưng có những thời kỳ dài mà một số người có thể xem là nhàm chán.”

Vẫn Cần Có Phi công

Vẫn cần có phi công để theo dõi điều kiện gió và thời tiết, theo dõi tiêu thụ nhiên liệu và tiếp quản trong tình trạng rối bời và các tình huống khác. Tự lái có thể làm công việc, nhưng con người làm tốt hơn. “Mỗi phi công có thể nghĩ về có lẽ một tá lần, khi bạn biết rằng máy bay cần đi xuống, bạn nghĩ rằng máy bay biết nó cần đi xuống, nhưng vì một lý do nào đó, tự lái và FMS có một ý kiến khác,” Moss nói.

Đến mức độ nào phi công thực hiện phụ thuộc, phần nào, vào nơi bạn đang ở. Ở Hoa Kỳ, các hãng hàng không yêu cầu phi công duy trì giám sát và kiểm soát thủ công. Các hãng hàng không châu Á yêu cầu phi công sử dụng tự lái nhiều nhất có thể. “Asiana cấm trợ lý phi công hạ cánh máy bay bằng cách lái nó, điều đó phải được tự động hóa,” Moss nói. “Thuyền trưởng bị cấm lái thủ công trên độ cao 3,000 feet.”

Loại máy bay cũng đóng một vai trò. Airbus có xu hướng phụ thuộc nhiều hơn vào tự động hóa, để máy tính kiểm soát trừ khi phi công ghi đè lên nó. Boeing ưa chuộng để con người đưa ra quyết định cuối cùng với các hệ thống tự động hỗ trợ, nhưng không quyết định. “Cả hai đều có ưu và nhược điểm,” Clint Balog, một phi công thử nghiệm trước đây nghiên cứu về hiệu suất con người, nhận thức và sai lầm tại Đại học Aeronautical Embry Riddle, nói. “Airbus cố gắng tránh sai lầm của con người; Boeing cố gắng tận dụng khả năng của con người.”

Cả hai phương pháp đều mang theo rủi ro làm giảm khả năng phi công thực hành trong điều kiện thực tế, có thể khiến họ ít chuẩn bị hơn cho tình trạng khẩn cấp.

Nhà điều tra đã thấy điều này ở Chuyến bay 447 của Air France, rơi xuống Đại Tây Dương vào tháng 6 năm 2009, làm chết 228 người trên boong tàu. Họ đặt nguyên nhân cho tai nạn là do sự cố đột ngột của hệ thống tự động lái của Airbus A330. “Trong phút sau khi mất kết nối tự động lái, sự cố trong việc hiểu tình hình và sự phá vỡ của sự hợp tác của phi hành đoàn đã tăng lên cho đến khi mất hoàn toàn kiểm soát tình hình,” báo cáo chính thức ghi chú. Nói cách khác, phi hành đoàn trong buồng lái không biết phải làm gì.

“AF447 là ví dụ điển hình về những điều có thể sai lầm với tự động hóa,” Balog nói. Phi hành đoàn không hiểu hệ thống tự động hóa, họ đơn giản là tin tưởng vào nó. Thuyền trưởng có thể cứu sống chuyến bay với vài hành động đơn giản, nhưng lại đưa ra những quyết định hoàn toàn sai lầm.

Con Người Vẫn Quan Trọng

Tự động hoàn toàn hứa hẹn làm cho bay trở nên an toàn hơn bằng cách loại bỏ rủi ro từ sai lầm của con người. Nhưng vẫn còn nhiều thách thức. “Chúng ta chưa ở đến nơi mà một máy chủ tự động có thể kiểm soát máy bay cho toàn bộ chuyến bay,” Moss nói. Hiện tại, con người vẫn giỏi hơn máy tính khi đối mặt với tình trạng khẩn cấp y tế, sự cố an ninh, hoặc sửa chữa cơ bản.

Nhưng tự động hóa đã cho phép các hãng hàng không giảm đội phi công trên các chuyến bay dài từ ba xuống còn hai. Khi hành trình hàng không toàn cầu tiếp tục phát triển, sự thiếu hụt phi công chắc chắn sẽ gia tăng. Điều đó mang lại động cơ mạnh mẽ cho ngành công nghiệp phát triển trí tuệ nhân tạo có thể kiểm soát với một người giám sát trong buồng lái.

Thách thức lớn nhất có thể là thuyết phục công chúng rằng điều này thực sự an toàn hơn. Vì vậy, bạn có thể thêm tính cách con người vào danh sách thách thức đối mặt với các công ty như Boeing khi họ đua nhau vào một tương lai tự động. Vì lý do đó, bạn có thể thấy công nghệ này được triển khai trên máy bay chở hàng trước, nơi giảm kích thước phi hành đoàn kiềm chế chi phí vận hành. Hãy yên tâm, bạn đồng hành---bạn vẫn được giữ mắt cảnh báo của một phi công thực tế, cũng như một tự động lái, trong tương lai dự kiến.