Vậy, BMW Muốn Xây Dựng Mạng Lưới Đường Đạp Nâng Cấp năm 2025

Trong thế kỷ đầu tiên của mình là một công ty, BMW đã sản xuất động cơ công nghiệp, xe máy, chiếc Isetta của Steve Urkel và rất nhiều xe hơi. Bây giờ, họ muốn xây dựng một cái gì đó hoàn toàn mới: một đường đạp nâng cao.

Tuần này, bộ phận Nghiên cứu, Công nghệ Mới, Sáng tạo của hãng xe hơi, đặt tên hơi trùng lặp ở Mountain View, Tokyo và Seoul, đã tiết lộ ý tưởng xây dựng một mạng lưới đường đạp trên cao. Được gọi là E³ Way—đó là cho nâng cao, điện và hiệu quả—và BMW cho biết nó có thể giúp các thành phố đang phát triển khắp nơi đối phó với tắc nghẽn và giảm phát thải bằng cách làm cho việc đạp xe trở nên an toàn, thuận tiện hơn và do đó là cách đi lại phổ biến hơn.

Được hình thành với sự trợ giúp từ Khoa Học Ô tô và Khoa Thiết kế và Đổi mới tại Đại học Tongji ở Thượng Hải, mạng lưới này sẽ được dành riêng cho xe đạp điện và phương tiện hai bánh (như BMW Motorrad X2 City, một xe máy điện có pin), và sẽ có giới hạn tốc độ là 15.5 mph. Nếu bạn tự hỏi tại sao xe đạp thông thường được điều khiển bằng sức người dường như không được hoan nghênh—đúng vậy, BMW không sản xuất những chiếc đó.

Giống như một con đường cao tốc thiết kế tốt, E³ Way sẽ có các ramp và hệ thống khe thoát nước để xử lý việc hợp nhất. Giám sát video và trí tuệ nhân tạo sẽ theo dõi luồng giao thông, vì thế giới tương lai sẽ ra sao nếu thiếu sự giám sát liên tục và AI? Hầu hết mạng lưới sẽ có mái che (không lo về những ngày mưa), và "hệ thống làm mát với nước mưa được lọc [tạo ra] nhiệt độ dễ chịu," dù điều đó có nghĩa là gì. Đó là một tầm nhìn tuyệt vời: Thay vì đối đầu với xe hơi, người đi bộ và bất cứ thứ gì khác trên đường phố, người đi xe đạp có được nơi trú ẩn an toàn riêng của họ, nơi họ có thể di chuyển nhanh chóng, chỉ dừng lại để thương cảm cho những người dưới đây.

Mọi thứ đều tốt đẹp nhưng ngay cả với một khái niệm, BMW lại ngạc nhiên hào phóng về những gì cần để xây dựng cơ sở hạ tầng với quy mô này. "Điều tốt nhất là thiết kế modul và khả năng mở rộng miễn phí làm cho khái niệm này về cơ bản phù hợp để sử dụng trong bất kỳ siêu đô thị nào," công ty tuyên bố trong một thông cáo báo chí. "Đường cao tốc đơn giản và modul trong thiết kế, [và] kinh tế trong việc xây dựng như một kết quả."

Những nỗ lực thực tế trên thế giới để nâng cao đường đạp gợi ý điều ngược lại. Vào tháng 1 năm 2014, với sự hoan nghênh lớn, kiến trúc sư nổi tiếng Norman Foster đã công bố một kế hoạch cho một mạng lưới đường đạp trên không ở London, được gọi là SkyCycle. Gần 140 dặm đường đạp nâng, không có xe ô tô, rộng 50 feet sẽ kết nối sáu triệu người, phục vụ 12,000 người điều khiển mỗi giờ. Vào năm 2016, một trong những nhà lãnh đạo của dự án cho biết với trang web điều khiển xe đạp BikeRadar rằng dự án cơ sở hạ tầng trị giá 10.7 tỷ USD vẫn đang trong quá trình làm việc, nhưng không có dấu hiệu tiến triển rõ rệt.

Những nơi đã thành công trong việc xây dựng đường đạp nâng cao là những nơi đã hạn chế những tham vọng của họ. Vào tháng 1, Xiamen, ở đông nam Trung Quốc, đã mở ví dụ dài nhất thế giới, với độ dài chỉ dưới 5 dặm. Ở Hà Lan, “Hovenring” của Eindhoven đã đưa người đi xe đạp lên cao trên một điểm giao thông nghịch nhộn từ năm 2012. “Cykelsangen” ở Copenhagen (đó là tiếng Đan Mạch có nghĩa là “con rắn đạp xe”) chỉ dài 721 feet, nhưng cho phép người đi xe đạp của thành phố này đi qua khu mua sắm ven sông, thay vì đối mặt với đám đông người đi bộ. Điều này có nghĩa là ý tưởng dường như hoạt động tốt nhất khi áp dụng như một giải pháp cho một vấn đề cụ thể. Đưa một con đường lên qua một điểm giao thông khá dễ dàng. Di chuyển toàn bộ mạng lưới đường đạp lên trời đòi hỏi một lượng lớn kế hoạch, ý chí chính trị và tiền bạc.

Ý tưởng này thực sự xuất phát từ thế kỷ 19, khi Horace Dobbins của Pasadena, California, muốn xây dựng một con đường cao (làm từ gỗ thông và sơn màu xanh) giữa thành phố của mình và Los Angeles, thu phí 10 xu để đi. Ông đã xây dựng một dặm đầu tiên của con đường hy vọng sẽ là một con đường 9 dặm, nhưng, như Carlton Reid kể lại trong cuốn sách của mình Đường không được xây dựng cho các xe ô tô, ông đối mặt với sự cạnh tranh từ các xe điện và đường sắt, và không bao giờ hoàn thành phần còn lại. “Tôi đã kết luận rằng chúng ta hơi tiên tiến trên con đường này,” Hobbins nói với The Los Angeles Times vào năm 1900.

Hãy thử một thế kỷ sau, và hơn thế nữa. Đến gần cuối thế kỷ mới, sự tắc nghẽn không chịu nổi, phát thải gây hại môi trường và một thế giới ngày càng đô thị hóa đang tăng nhu cầu vận chuyển. Nhu cầu quá mạnh mẽ, ngay cả các nhà sản xuất ô tô như người xây dựng chiếc máy lái xe cuối cùng cũng đang tìm cách tham gia vào “động lực di chuyển”, không chỉ là xe hơi. BMW, tất nhiên, không nhảy vào kinh doanh cơ sở hạ tầng. Đây chỉ là một khái niệm, một cách để nói Chúng tôi hiện đại, phải không! Nhưng rõ ràng, những lực lượng đang tái thiết ngành công nghiệp ô tô vẫn chưa đủ mạnh mẽ để khiến bất kỳ công ty nào thực sự dám liều lĩnh—như di chuyển xe hơi ra khỏi đường phố và để cho người đi xe đạp được an toàn trên mặt đất.

Những Bước Nhảy Cao Hơn về Hạ Tầng

• Ồ, Elon, xây dựng hạ tầng cho Hyperloop không hoạt động như vậy

• Nhìn vào dự án Crossrail huyền thoại ở London

• Kiểm tra tên lửa cho dự án đá thực sự của NASA