Xe Tự Lái Có Thể Kéo Thành Phố Về Bờ Vực Phá Sản năm 2025

Ở Ann Arbor, Michigan, tuần trước, 125 người tham dự chủ yếu là nam giới, đa số là người da trắng, mang theo danh thiếp, tập trung trong một phòng rộng sáng để thảo luận về "di động." Đó là từ ngữ đang gây sốt cho một tầm nhìn mơ hồ về cách công nghệ ở mọi hình thức—bao gồm điện thoại thông minh, thẻ tín dụng và xe tự lái—sẽ kết hợp với những gì còn lại của giao thông công cộng truyền thống để đưa người dân thành thị đến nơi họ cần đến.

Có một sự phấn khích trong không khí tại phiên họp Meeting of the Minds, được quảng cáo là một cuộc họp để chuẩn bị các thành phố cho "cách mạng tự lái." Ở Hoa Kỳ, hầu hết nghiên cứu về ô tô diễn ra trong vòng một giờ từ cái phòng sáng đó, và những người tham dự biết rằng phát triển xe tự lái cấp độ 4—được thiết kế để hoạt động ở các địa điểm giới hạn, nhưng không cần lái xe con người can thiệp—đang tăng tốc.

Phiên họp đã đặt ra những câu hỏi sâu sắc cho các thành phố ở Mỹ. Cụ thể là, làm thế nào để theo dõi tiền để đảm bảo rằng xe tự lái không đẩy thành phố vào bờ vực phá sản. Sự xuất hiện của ô tô không người lái có thể có nghĩa là các đô thị sẽ phải làm việc với ít tiền hơn nhiều. Xe tự lái, nếu để tự chúng hoạt động, sẽ có tính xâm phạm cơ bản: lấy nhiều, cho ít, và chuyển gánh nặng cho các chính quyền địa phương đang gặp khó khăn. Điều này sẽ là một ý tưởng tốt nếu thành phố dừng lại để làm rõ ưu tiên của mình. Nếu không, chúng ta đang rủi ro tạo ra các đô thị hoàn toàn không thể giúp đỡ hầu hết mọi người với bất cứ điều gì—một chuỗi những di tích lớn nơi mà các thành phố Mỹ đã từng tồn tại.

Vấn đề, như người nói chuyện Nico Larco, giám đốc Trung tâm Urbanism Next tại Đại học Oregon, giải thích, là nhiều thành phố cân đối ngân sách của họ bằng tiền được mang lại bởi ô tô: thuế xăng, phí đăng ký xe, vé phạt giao thông và hàng tỷ đô la doanh thu từ đỗ xe. Nhưng xe tự lái không cần những thứ này: Nhiều xe sẽ chạy bằng điện, sẽ không bao giờ bị phạt, và có thể vòng quanh khối mà không cần đỗ xe. Vì những nguồn thu này chiếm từ 15 đến 50 phần trăm doanh thu giao thông của thành phố ở Mỹ, khi xe tự lái trở nên phổ biến hơn, các khoản thâm hụt lớn đang chờ đợi.

Các thành phố nhận ra điều này: Họ đang bắt đầu xem xét những khoản phí có thể thu cho việc truy cập các khu vực đón và trả khách, thuế cho ghế trống, phí đỗ xe đối với đội xe, và các đánh giá sáng tạo khác có thể bù đắp sự chênh lệch.

Nhưng nhiều tiểu bang, được thúc đẩy bởi các nhà sản xuất ô tô, không cho phép các thành phố thực hiện những bước này. Một số tiểu bang đã hành động để ngăn chặn các chính sách địa phương quy định về xe tự lái. Michigan, ví dụ, không cho phép Detroit, chỉ cách đó một quãng đường ngắn từ căn phòng ở Ann Arbor, đặt ra bất kỳ quy tắc nào về xe tự lái.

Sự mất mát doanh thu của thành phố đến vào một thời điểm kinh hoàng. Hàng nghìn đơn vị công cộng địa phương đã gặp khó khăn về mặt tài chính sau cuộc suy thoái lớn. Một số đơn vị đang gặp khó khăn với các khoản nợ lớn—thường là nặng nề với quá khứ hưu trí—buộc họ phải dành một phần không thể duy trì được của doanh thu đang vào để trả nợ. Thành phố đóng vai trò là đường chính của mọi vấn đề xã hội cấp bách mà đất nước đang chiến đấu: vô gia cư, mù chữ, chăm sóc sức khỏe không đủ, bạn đặt tên nó. Họ không có bất kỳ nguồn lực nào để mất.

Sự xuất hiện của các phương tiện tự động sẽ đặt các khu vực gặp khó khăn của thành phố vào tình thế bất lợi đặc biệt. Tình trạng thất nghiệp có thể thấp ở cấp quốc gia, nhưng nó cao hơn nhiều ở các khu vực cách ly, đa số là dân tộc thiểu số, trong thành phố. Ở những khu vực được phân chia rõ ràng đó, nơi kết quả giáo dục và sức khỏe thường xuyên tồi tệ hơn rất nhiều so với khu vực đa số trắng, rào cản chính đối với việc làm là khả năng tiếp cận giao thông. Sự di chuyển xã hội phụ thuộc vào khả năng có thể di chuyển từ điểm A đến điểm B với chi phí thấp.

Hãy cầm lấy Detroit, một thành phố nơi bảo hiểm ô tô quá đắt đỏ và giao thông công cộng đã giảm bớt, làm cho việc đi lại trở nên khó khăn đối với nhiều người. "Xe buýt đơn giản là không đến," Mark de la Vergne, Giám đốc Đổi mới về Di động của Detroit, nói tại buổi họp tuần trước, thêm vào rằng hầu hết mọi người ở thành phố Detroit kiếm ít hơn 57,000 đô la mỗi năm và không thể mua được một chiếc xe. De la Vergne kể về một cư dân có thu nhập thấp ở Detroit muốn có một công việc nhưng không thể đến buổi phỏng vấn mà không có sự trợ giúp thông qua một chuyến đi Lyft rất đắt đỏ.

Đó là câu chuyện, nói một cách ngắn gọn, về vấn đề của Mỹ. Chúng ta đã hệ thống thiếu đầu tư vào giao thông công cộng: dưới 1 phần trăm GDP của chúng ta được dành cho giao thông công cộng. Dịch vụ tư nhân được quảng cáo như là bổ sung cho các phương tiện công cộng để di chuyển, nhưng thực tế các dịch vụ này là đối thủ cạnh tranh. Mặc dù tăng trưởng kinh tế thường đi kèm với sự gia tăng trong việc sử dụng giao thông công cộng, số lượt đi lại giảm ở San Francisco, nơi một nửa số cư dân sử dụng Uber hoặc Lyft. Khi số lượt đi lại giảm, mức đầu tư đã thấp vào giao thông công cộng sẽ không tránh khỏi sẽ giảm thêm.

Khi ô tô không người lái thay thế Uber hoặc Lyft, các thành phố sẽ phải đảm nhận gánh nặng chi trả cho cư dân có thu nhập thấp để di chuyển, với bất kỳ đồng xu nào họ có thể tìm thấy trong sofa của thành phố. Kết quả: Thành phố sẽ càng không thể phục vụ tất cả cư dân của mình với các không gian công cộng và dịch vụ chất lượng cao. Ngay cả những người giàu cũng sẽ không thích điều đó.

Điều này sẽ đòi hỏi sức mạnh lớn và lãnh đạo tốt để ngăn chặn tương lai đen tối này. Dưới đây là một ý tưởng từ Pháp: Ở đó, chính phủ thu 3 phần trăm trên tổng thu nhập gộp của tất cả nhân viên của các công ty có hơn 11 nhân viên, và số tiền thu được sẽ tài trợ cho một cơ quan vận tải địa phương. (Thuế được đánh vào người sử dụng lao động chứ không phải người lao động, và như một đền bù, người lao động nhận được việc đi lại công cộng được hỗ trợ hoặc miễn phí.)

Tại cuộc họp ở Ann Arbor, Andreas Mai, phó chủ tịch phát triển thị trường tại Keolis, cho biết cơ quan giao thông Bordeaux thu một khoản phí cố định khoảng 50 đô la mỗi tháng để có quyền truy cập không giới hạn vào tất cả các hình thức giao thông (điện, tàu hỏa, xe buýt, xe đạp, phà, đỗ xe và đi lại). Đám đông Mỹ trầm trồ nghe anh ta nói con số đó. Số lượt đi lại tăng mạnh, cơ quan này đã đưa thêm nhiều chiếc xe buýt vào phục vụ, và nó phục hồi nhiều chi phí hơn bất kỳ tổ chức nào tương tự tại Mỹ. Mai nói rằng cần một người lãnh đạo mạnh mẽ để kết hợp 28 hệ thống giao thông riêng lẻ và thuyết phục họ giao ngân sách cho cơ quan địa phương. Nhưng nó đã xảy ra.

Tất cả chỉ là về tiền bạc. Chúng ta có nó; chúng ta chỉ cần phân bổ nó một cách tốt hơn. Điều đó có nghĩa là coi giao thông công cộng là một yếu tố quan trọng của phúc lợi ở Mỹ. Và, trong thời gian chờ đó, chúng ta cần nhấn Pause về các kế hoạch mạnh mẽ triển khai ô tô không người lái trong các thành phố trên toàn Hoa Kỳ.

Những điều tuyệt vời khác của blog.mytour.vn

• Làm thế nào các nhóm Facebook trở thành một chợ lạ lùng cho nòng sừng voi
• Rút nước từ không khí? Nắm lấy một số ion hoặc một bọt biển kỳ lạ
• Dự án ô tô bay của Larry Page đột nhiên trở nên khá thực tế
• Encyclopædia Britannica muốn sửa chữa kết quả sai lạc của Google
• ESSAY ẢNH: Những người phụ nữ tiên phong chiến đấu cháy rừng ở California
• Đói thèm thêm những thảo luận sâu sắc về chủ đề yêu thích tiếp theo của bạn? Đăng ký nhận bản tin Backchannel ngay bây giờ